没有谁能全身而退,调查结果指向737

作者: ca88  发布:2019-05-27

高科技的复杂系统,错误从一个部分很快传导到另一部分,根本不给人时间去反应,最终导致灾难的产生。

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东方网·纵相新闻记者 叶承琪

撰文/吴晨半年时间内连续发生两起737Max8新客机坠毁事件,把波音推上了风口浪尖。中国民航局在第一时间做出了反应,暂时停飞所有相关机型,许多国家的飞管机构也纷纷跟进,而美国联邦航空局迟至事故三天后才不得不决定停飞。

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当地时间2019年3月10日8时44分,一架由埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴飞往肯尼亚首都内罗毕的波音737 Max 8型号飞机(埃塞俄比亚航空公司ET302次航班),在起飞6分钟后,就坠毁在了距离机场62公里远的小镇德布雷塞特,机上包括乘客和机组人员在内的153人,全部遇难。

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3月27日,在美国首都华盛顿,美联邦航空局代理局长丹尼尔·埃尔韦尔出席参议院商务、科学和运输委员会举行的听证会。新华社记者 刘杰摄

没有人会忘记,就在大约5个月前的10月29日,一架一模一样的波音737 Max 8 型号飞机(印尼狮子航空JT610次航班),也是在起飞13分钟后,就“离奇”地在爪哇海坠毁,机上189人无一人生还。

埃塞俄比亚航空空难现场关于这起坠机灾难,推测的原因有很多。一个常见的分析是,波音为了把服役超过50年的737老机型的利润榨干,而没有对飞机设计进行实质的升级,为了安装上更大更省油的发动机,选择利用自动驾驶系统来避免飞机起飞迎角过大可能导致的失速问题。而这种自动驾驶装置(为了防止飞机失速而压低机头)有可能在传感器失效的情况下反应过度,导致飞机高速俯冲撞击地面。更为重要的推测原因可能是,随着飞机的飞控系统越来越复杂,越来越自动化,飞行员发现问题之后应对的时间越来越短,而且可能无法或者没有能力尽快完全人工接管整个飞行。在彻底调查埃塞俄比亚航空公司失事原因出台之前,这些都是揣测。但是其背后揭示出来的高科技发展下的复杂系统到底隐藏着什么样的风险,则是我们需要去深思的。

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受此前波音737-MAX8飞机事故影响,美西南航空公司已被迫停飞旗下具有三十四架波音737-MAX飞机的新机队。光明图片/视觉中国

狮航空难后打捞到的残骸

波音737高科技的复杂系统无法直接观察,传感器给自动驾驶提供的指示也很难被飞行员及时了解,一旦出现小的差错,比如说传感器误报,给人留下的纠错时间并不多。因为系统变得日益自动化,错误讯息传导非常快,就容易发生被系统专家形容为“紧密耦合”问题,引发连锁反应,也就是错误从一个部分很快传导到另一部分,根本不给人时间去反应,最终导致灾难的产生。在这两次波音事故之前,2009年法航447在大西洋上空发生的空难也是因为传感器失灵导致自动驾驶突然关闭,而飞行员无法应对复杂情况下飞机失事的。

埃塞俄比亚联邦交通部4日正式发布了埃塞航空ET302航班空难的初步调查结果,着重指出四点:失事航班起飞前地面检查一切正常;驾驶员有合格的飞行资质;事发时天气状况正常;飞机操控出现异常后,飞行员按照波音公司提供的应急程序“反复”操作,最终也没有能够成功控制飞机。

当这几个月以来,狮航失事的调查结果陆续浮出水面之时,“3·10埃航坠机事件”和狮航失事事故大量惊人的相似点,让所有人把质疑的目光,都投向了这架波音公司最引以为傲的Max系列飞机——

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也就是说,空难不是因飞机机械故障、驾驶员操作失误或天气原因所导致;失事航班执飞机型波音737-MAX8的自动防失速的“机动特性增强系统”在起飞后的爬升阶段确实已经启动,并从飞行员手中夺取了对飞机的控制权。问题出现后,ET302航班的飞行员按照波音公司建议的应急程序进行了操作但并未奏效,飞机最终仍然撞地坠毁。报告虽未明确指出此前为舆论所普遍诟病的MCAS防失速系统是否出错,但表示失事飞机的MCAS确实启动并出现“反复俯冲的失控情形”,强烈要求美国波音公司彻查737-MAX系列机型的“相关控制系统”并加以切实改进,否则切勿重新投入运营。

灾难都是发生在适合飞行的天气,都是起飞时未出现异常,都是在起飞后短时间内坠毁,飞行过程中,飞行员都报告过“空速表异常”,飞机都出现了“忽上忽下”、“一直加速却无法向上爬升”,甚至飞行速度远高于正常速度的飞行状况。

法航447空难中坠毁飞机的尾翼复杂系统的风险,有三方面问题特别值得我们深思:第一,是“人 机器”的半自动化更安全,还是全自动化更安全?无论是MAX8坠机事件还是法航477灾难都凸显了一个问题,那就是“人 机器”的半自动化系统可能安全隐患更大。像现代大飞机这样的复杂系统,机器在大多数时候都是自动操作,飞行员只是在特定时间点,比如说起飞或者降落,还有机器失灵的环境中,才会直接介入驾驶飞机,确保安全。但这样的安排在系统变得越来越复杂,自动化程度越来越高的时候,反而有可能成为最大的安全隐患。一方面,传感器失灵,飞行员并不一定能在第一时间掌握信息,留给他纠错的时间非常短。缺乏正确信息是导致系统失灵最主要的原因之一。另一方面,因为自动化操作的时间越来越多,飞行员真正独立操作系统的能力和应对复杂情况的训练都变得越来越少。还有一点也非常重要,那就是日益复杂的系统留给人操控的空间也越来越少。法航灾难的调查者就提出,如果能即时关闭飞行电脑,给驾驶员以完全的操控,也许能避免灾难。印尼狮航的案例同样如此。飞行员在最后六分钟所做的就是与飞行电脑争夺飞机的控制权。

空难调查小组负责人表示,目前的初步调查结论是国际联合调查组得出的,没有任何信息上的保留。后续调查将继续进行,空难的最终调查结论可能需要六个月到一年的时间才能得出。

3月15日,埃航事故调查组又公布了另一项“铁证”:在坠机现场,调查人员发现了一块安在机尾的飞机水平稳定器的残骸,这块残骸诡异的安装角度,和狮航坠机现场找到的稳定器残骸一模一样:

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从“同情”“遗憾”到致歉

不知为什么,这个控制飞机水平角度的稳定器正向上倾斜——这会导致飞机机头下倾,甚至向地面俯冲。

印尼狮航的失事飞机有鉴于此,有专家就提出,半自动化系统最不安全,应该开发全自动化的系统。比如,有专家就建议,未来的飞机应该是无人驾驶的,一来物联网确保对飞机各种姿态数据的实时监控,让最资深的飞行员在空管中心里随时应对各种飞机可能出现的紧急情况,避免飞行员缺乏训练的问题。至于乘客心理上是否能接受无人驾驶的客机,则是另一个问题了。从系统角度来说,飞行员是飞行安全的保证,因为他与乘客有着一致的利益。第二,另一些专家则提出完全相反的观点,认为应对复杂系统的最重要的方法不是向前再进一步完全拥抱自动化系统,而是向回走,减少系统的复杂程度,为系统增加一些冗余。他们提出,应该在复杂系统中保持数字和模拟的两套并行的管理方式,而不是完全用数字来替代模拟。保持模拟的管理方式,能避免复杂系统的风险么?照理说,波音和空客是贯彻了不同的飞行逻辑,从两者的驾驶舱布局就能看出来。空客的驾驶舱,飞行控制摇杆被安放在正副驾驶座位的侧前方,很像游戏机的摇杆,只有在起飞和降落的时候才会用到,因为大多数时候都是飞行电脑在控制飞机。波音的驾驶舱则仍然强调传统的驾驶感觉,飞行员正前方是操纵杆,拉高机头的时候操纵杆会拉近到两腿中间,而且正副驾驶的操纵杆是联动的。这种布局有可能避免法航447的灾难。法航的这架空客330飞机最终因为失速坠毁,调查人员怀疑副驾驶可能在最后关头有拉高机头的动作。出现失速危险时,压低机头俯冲重新获得加速是正确的操作(当然, 这也是系统误操作导致狮航坠毁的原因)。如果是波音的布局,机长就能够立刻观察到副驾驶拉高机头的动作——旧式的布局减少了系统内的复杂程度——或许能更清晰了解飞机的状态。

随着初步调查结论的公布,此前一直对客机失事表示“遗憾”,对遇难者表示“同情”“祈祷”的波音公司不得不改口。波音公司总裁丹尼斯·米伦伯格随即在其个人推特主页和公司官网上发表视频声明,对ET302的悲剧表示“道歉”,承认在过去5个月里相继发生的两起737-MAX8坠机事件中,该机型的自动防失速系统MCAS看来的确是出了问题。很显然在这两起空难中MCAS均被迎角传感器反馈的错误数据激活,并同驾驶员争夺飞机的控制权,导致飞机最终失控。

“这个稳定器,是由安装在波音Max系列飞机上的自动化系统MCAS触发的。”彭博新闻社意味深长,“两起事故,似乎都和波音公司研发的MCAS系统脱不开干系。”

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3月10日早晨,从埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴飞往肯尼亚内罗毕的埃塞航空ET302航班起飞后仅6分钟即告坠毁,包括机组成员在内的机上157人全部遇难。失事客机机型为波音737-MAX8,人们马上意识到,这是不到5个月的时间里该机型发生的第二起空难。随即,世界各国先后停飞波音737-MAX8客机。去年10月29日,印尼狮航的一架同样机型也是在起飞后不久即告坠毁,造成包括机组成员在内的189人丧生。

然而,当所有人都在责怪波音公司研发的这套“过于智能”的MCAS系统(Maneuvering Characteristics Augmentation System,机动特性增强系统)时,它背后的美国联邦航空局、事故飞机所属的航空公司和飞行员、当天值班的地面检修人员,甚至还有看上去置身事外的别国航空监管机构,都被遗忘了。

法航空客330但是波音这样的布局并不是真正设置了一套冗余的模拟系统。操纵杆虽然给了驾驶员明确的姿态反馈,甚至在飞机失速的时候操纵杆会紧急摇摆给予飞行员以警告,但是从底层设计而言,都是将飞行电脑传递的信息模拟到操纵杆上。像波音科技这样的复杂系统还能不能简单直接地给飞行员以完全的机械控制呢?第三,美国联邦航空局为什么迟在埃航空难三天之后才签发暂时停飞令?美国航空监管系统的纠错机制是不是出了问题?这个问题,其实是跳出空难本身而看整个产业和监管这个更大的复杂系统的风险问题。波音和空客是商业大飞机领域两大寡头。一旦出现飞行事故,通常需要飞机制造商所在国的飞管机构给出调查结论,是否需要停飞。如果最终埃航空难与去年狮航掉飞机的原因相同,美国联邦航空局半年前在狮行灾难后仍然给予了MAX8适航的结论,就将被证明是巨大的失察。这样潜在的系统风险当然与美国特朗普政府的混乱有关。联邦航空局本身就处于“无人驾驶”的状态,特朗普迟迟没有任命正式局长。他一度提名自己私人飞机的机长做局长,可谓“举贤不避亲”,被参议院嘲笑。而中国民航局在第一时间发出暂飞令,随即被各国飞管机构跟进,则显示出了更大范围内系统的纠错能力。因为虽然波音是制造巨头,但是如果从机队数量和航线里程来计算,以中国为首的新兴市场航空公司已经要后来居上了。复杂系统到底有没有纠错能力,关键还要看谁来制定规则,谁又有权力来执行这些规则。归根结底,复杂系统的风险也揭示了一条科技进步的悖论:当系统变得越来越复杂越来越先进,它也会变得越来越残忍,任何一个细小的错误都可能引发深远的灾难。版权声明本文系腾讯《大家》独家稿件,未经授权,不得转载,否则将追究法律责任。文章内容纯属作者个人观点,不代表平台观点。关注《大家》微信ipress,每日阅读精选文章。

3月16日,受埃塞方委托解析ET302航班黑匣子数据的法国民航安全调查分析局宣布数据已成功导出。经数据对比,这起空难与去年10月印尼狮航空难存在“明显相似之处”,认为波音737-MAX的MCAS系统故障大概率是导致事故的元凶。该系统为防止飞机失速会自动压低机头,迫使飞机改平,但错误的传感器数据会反复触发系统,令刚刚起飞正处于爬升阶段的飞机无法保持机头上扬,飞机反复进入俯冲状态,直至失控。调查人员发现,两起事故中,飞机MCAS系统的迎角传感器传输了相似的错误数据。

这条复杂的监管和利益链条,其中的法律和培训漏洞,也隐藏在“众矢之的”波音公司背后,无人察觉。

ET302坠毁的次日,记者曾到失事现场,从不算很大的泥土溅落及残骸散布面积判断,失事飞机应该是以机头近乎垂直地面的姿态触地的,表明飞机在最后阶段应该是处于失控状态,记者就此请教了一位现场指挥救援的埃塞航空安全人员,对方也表示了相同看法。飞行员可能直到最后一刻都在试图控制飞机姿态,但机头朝下的重力加速度加上发动机的巨大推力,令机身长度近40米、翼展近36米,满载航油,近百吨重的ET302一头扎进松软的农田,仅在地面上留下一个直径约30米的土坑及部分碎片残骸。

两场葬送几百人生命的惨案之下,没有谁能全身而退。

“自己认证自己”的怪象

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5个月内接连两起相同机型坠毁,将波音公司和美国联邦航空局推上了风口浪尖。此前有外电报道称,波音公司一直淡化MCAS防失速系统可能存在的安全问题,以便在竞争对手空客推出下一代窄体客机前将737-MAX系列机型批量推向市场。而美国联邦航空局长期以来竟将安全认证工作交给波音公司自行评估,甚至允许波音自行任命负责测试和安全的人员,这等于是让波音自己认证自家产品。对此,美国联邦航空局3月17日连忙发表声明“辟谣”,称对737-MAX系列飞机的认证严格遵守了应有程序。

3·10埃航坠机事故现场

据美国《西雅图时报》报道,美国联邦航空局由于削减预算,从2009年开始将部分认证工作交由飞机生产商或外部专家处理,造成厂家自己证明自己飞机安全的怪现象。2015年,当波音737-MAX系列的研发已经落后于竞争对手空客A320-NEO九个月时,尽快推出737-MAX系列成为波音迫在眉睫的需求。在这样的情况下,联邦航空局将新机型的安全评估委托给波音,也就是说,按规定该由前者完成的安全认证实际上是波音公司自己做的。报道称,早在2012年的时候,航空局的这种“外包”认证审批的做法就已引起监管部门的注意,航空局官员与波音公司之间“私交甚好”,这当中可能存在利益关系。

对于关注狮航坠机事故的人来说,MCAS并不算一个新名词。

据当地媒体报道,波音最初提交的安全报告中没有对MCAS系统可能存在的缺陷做出完整评估,显然低估了飞控软件的能量。印尼狮航坠机事故调查结果显示,MCAS系统的两个迎角传感器之一在坠机前21次激活MCAS系统,“执拗地”自动反复压低机头,而飞行员则反复拉起机头,系统的错误操作与飞行员的手动改错展开拉锯战,直到最后时刻飞行员还在翻技术手册试图弄明白问题到底出在哪里。所有努力均未奏效,飞机最终以约805公里的时速坠海。

这是波音公司将737系列飞机更新换代成737 Max之后,新安装上的一个自动化系统:

而埃塞航空ET302航班的黑匣子数据则表明,飞机的MCAS确实已被激活,飞行员发现操控异常后采取了紧急措施,在坠毁前3分钟成功关闭了MCAS,试图恢复人工驾驶,却发现根本“不起作用”。坠毁前1分钟,机场塔台收到并批准了ET302故障返航的请求,失事航班黑匣子记录到的最后数据是,飞机坠毁时的速度达到异常的500节(约相当于时速920公里)。

当飞机的迎角(Angle of attack)增加到一定程度时,飞机所产生的升力会递减,无法提供足够升力的飞机会迅速下降,这种状况即为“失速”。

针对737-MAX8飞控系统MCAS设计缺陷,波音公司需要解释的是:一、迎角传感器为何在飞机正常爬升的状态下会错误示警?二、明明有两个用以检测失速状态的迎角传感器,为何却设计成其中一个告警就可以触发MCAS转入自动控制?三、为什么MCAS被设计得如此“请神容易送神难”,强悍到飞行员难以纠错恢复正常的人工驾驶?

而MCAS就是用来应对飞机失速的智能系统:MCAS会迅速收集空速(飞机相对于空气的速度)和机身上其他传感器感应到的数据,来判断飞机是否处于失速状态。

监管认证漏洞动摇公众信心

一旦MCAS确认飞机状态异常,它会在不通知机组人员的情况下,使用水平稳定器(即前文所提及的在失事现场找到的残骸)和升降机,自动将机头下压,调整飞机迎角,使飞机保持正常升力。

据悉,ET302失事航班遇难中一位卢旺达籍乘客的家人已在芝加哥对波音公司提起诉讼,指控737-MAX8的自动飞行控制系统存在严重设计缺陷,导致飞机存在巨大失事风险,而波音公司隐瞒了这一缺陷,也没有为飞行员提供足够的针对性训练,正是波音的失责导致了他们与亲人阴阳相隔。除此之外,波音还身陷印尼狮航坠机的诉讼之中,有狮航遇难者家属此前也已在波音总部所在地芝加哥提起诉讼,指控波音737-MAX8客机存在“难以理喻的危险”,而波音却未能事先向飞行员提供解决问题的足够指导。

“MCAS产生的下压力,光靠飞行员手动操纵反向抬升飞机,是做不到的。”一位驾驶过波音737 Max系列的机长告诉《FlightTradar 24》网站,“一旦MCAS认定你‘失速’,光靠人力是无计可施的,所以狮航失事飞机才会出现不停翻滚的局面。飞行员想要抬升飞机,但MCAS又把它压了下去。”

资料显示,波音公司在全球范围内共交付了356架737-MAX8型客机。埃塞航空ET302坠毁后的两天内,世界多国陆续停飞了上述机型,美国是最后一个,直到事发后第四天的3月14日,美国总统特朗普才宣布停飞所有波音737-MAX系列客机。特朗普同时表示,无论如何,波音仍是一家“了不起的公司”,希望他们能尽快解决问题,让那些飞机能早日上天。

“我理解波音公司设计这个系统的初衷。”北京航空航天大学合肥通航产业技术研究院院长、原北航飞机系系主任黄俊告诉东方网·纵相新闻记者:

3月27日,波音发布了对737-MAX系列机型MCAS系统软件的升级,保证MCAS只会在“非正常条件”下被激活,而且由原来一个迎角传感器数据即可激活改为两个迎角传感器数据综合对比,最重要的是,保证飞行员人工操作对飞机的控制权始终优先于MCAS。波音公司总裁米伦伯格也在前述发表的最新视频中强调,波音对737-MAX系列机型的基本安全性“充满信心”,保证更新后“永远不会再发生类似事故”,当737-MAX系列重返天空后,它将成为有史以来最安全的飞机之一。

“在以往的飞机上,飞行员需要手动处理飞机失速的情况,MCAS这种智能系统是想给飞行员减负,减少他们的操作任务量。”

同日,美国国会参议院分管航空航天的小组委员会针对联邦航空局的监管方式举行了听证会。在质询过程中,参议员特德·克鲁兹指出,对航空业而言,乘客安全始终是第一位的,任何瑕疵都可能导致灾难性后果。而联邦航空局对波音的监管疏漏、对飞机认证程序的轻视,及其管理层与波音公司一向的“亲密私交”……直接或间接导致了波音737-MAX8接连出现两起重大空难,强烈动摇了公众对美国航空业的信心。

然而,当MCAS收集到的数据错误,对飞机“失速与否”的判断失误时,这套智能系统就变成了“自杀软件”。

人命关天非同儿戏。作为世界最大民用和军用航空器制造商之一的波音公司,无论其宣称自己如何信心十足,问题的关键在于怎样正确对待现有产品缺陷,严格遵守认证和监管的规定程序,保证不再因设计缺陷和其他人为因素而重演悲剧,协助大众重拾对波音产品的信任,恢复波音的公信力,这才是最重要的。

——据《华尔街日报》披露,狮航最新的调查资料显示,在坠机事发前一天,这架737 Max 8飞机刚刚更换了机身上的一台迎角传感器,很可能是由于狮航工作人员的失误,这架传感器的校准角度不当,才导致了MCAS收集到了错误的“失速数据。”

(本报亚的斯亚贝巴4月7日电 本报驻亚的斯亚贝巴记者 戴 军)

“如果真的是传感器的问题,波音公司和狮航,也许要面临着来自遇难者家属的巨额索赔。”中国广州仲裁委员会仲裁员、国际航空法教授刁伟民告诉东方网·纵相新闻记者。

然而,飞行员面对着MCAS的失控,真的无计可施吗?

不,“飞行员是可以通过使用驾驶盘上的电动配平电门和操纵台上的安定面配平,来切断电门,超控MCAS的指令,使其终止下压,并进行人为修正。”一名机长告诉《Air Current》网站。

“这种操作,任何飞行员两三秒之内就能完成,也就是驾驶盘和操纵台上两个按钮的事。”黄俊告诉纵相新闻记者。

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技术人员在检修飞机

但如果,飞行员根本不知道MCAS系统的存在呢?

《华盛顿邮报》在采访了多位航空工程师、前波音公司员工、飞行员、航空监管机构后,得出的结论是惊人的:

将飞机升级至737 Max系列之后,在FAA的默许下,波音公司并没有告知飞行员关于MCAS系统的存在。此情形之下,飞行员在突发事故中能想到关闭MCAS,根本无从谈起。

“MCAS本就是波音公司补缺补差才开发出来的系统。”CNBC撰文介绍道,“2010年,它的老对手‘空中客车’开发出了节省油耗、燃油效率很高的A320系列,广受青睐。”

几个月后,不甘客户被抢的波音公司提出了“737 Max”开发计划,旨在用更胜一筹的燃油优越性赶超“空客”——737 Max上的LEAP-1B发动机比其他737的发动机更大,推力更强,油耗效率更高。

将老的机型升级至新机型,对波音来说,显然也是最合算的——不用耗费人力物力重新研发新系列飞机,还可以有针对性地打败空客引以为傲的A320系列,甚至不需要花费大笔培训费用,让熟悉737系列的飞行员去重新学习操纵完全陌生的机型。

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波音737 Max 客机

然而,因为LEAP-1B发动机过于庞大,在机翼上的安装位置需要更高、更远,这会让飞行员在启动发动机时使用更大的力气,从而导致飞机增加了一个向上的抬头力矩,容易让飞机在起飞时段机头上仰,引发失速。

所以,在飞机上安装的“自动防失速系统”MCAS,也成为了波音公司向客户们推销737 Max系列的一个“两全其美”的卖点:由于它是全自动系统,MCAS不仅可以给飞行员减负,航空公司还不用再特意培训飞行员熟悉MCAS系统,从而花费额外的培训费。

波音这个擦边球打得狡猾。“我们尽量达到737系列和737 Max的无缝衔接。”波音公司总裁丹尼斯·米伦伯格(Dennis Muilenburg)不止一次作出这样的公开表态:

“尽管飞机设计不同,但驾驶飞机的方法十分相像。我们要让熟悉737的飞行员,可以快速上手。”

当时,没有人听出米伦伯格的潜台词:“航空公司不用再另花钱,把737飞行员培养成737 Max飞行员。”

为此,737 Max的飞行手册中,波音公司对MCAS没有任何详细的介绍和说明。

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波音公司

“他们在竭力淡化两架飞机之间关于空气动力学原理和操作手法上的差异,这样他们才能迅速地获得FAA的资格认证。”英国《独立报》解释道,“因为按照FAA的标准,飞机操作上如果发生明显改变,是要另外安排培训的。”

对MCAS的存在一直知情的FAA,最终还是和波音公司达成了共识:飞行员不需要知晓MCAS的存在。

据《今日美国》披露,当时,这个决定遭到了欧洲航空监管部门的质疑,但最终仍然向FAA妥协了。在所有接收737Max系列的各国民航局中,只有巴西坚持到了最后:他们要求飞行员必须熟悉MCAS带来的变化。

“这是一个整体监管是否到位的问题。”国际航空法专家刁伟民向纵相新闻记者强调:

“不止是波音和FAA的问题,如果其他国家的监管机构可以坚持安全第一的原则,针对这个问题联合发声或向波音施压,悲剧也许就不会发生。”

虽然截至目前,埃航失事飞机的黑匣子已经被送往法国巴黎进行解析,灾难发生原因尚不能得到确定,但埃航ET320和狮航JT620出事时如出一辙的异常表现,相似的卫星追踪数据和飞行轨迹,还有最近多家媒体披露的,“过去一年间曾有多名飞行员匿名向监管机构上报,声称波音737 Max经常出现在起飞时机头异常下倾”的消息,都把矛头指向了MCAS。

然而,当查询波音公司在狮航坠机事发后的反应后,发生在埃航飞机上的又一起惨案,似乎也不能责怪波音“并没有尽到告知飞行员MCAS的义务”了:

因为就在2018年11月6日,波音公司在官网上发布了一则声明,称“印度尼西亚国家运输安全委员会已表示,狮航坠机事故中,传感器确实存在问题提供了错误数据”。

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3·10埃航坠机事故搜救现场

波音表示,自己已经向各大航空公司的机组人员分发了“操作手册公告”(Operations Manual Bulletin),指导他们如何处理迎角数据错误的情况。

虽然波音只说这份公告“是对飞机的运行提出建议”,对MCAS只字不提,也没有承认是自己的飞机存在问题,但那时,MCAS的存在已经成了公开的秘密,飞行员不再处于不知情的情况,关闭MCAS的方法也十分简单。

那么,缘何埃航的惨案会再次发生?

北京航空航天大学教授黄俊指出了波音打的另一个“擦边球”:

“事实上,飞行员在驾驶飞机时,机头下倾可能会源于多种原因,而他对MCAS不够熟悉时,他不会想到那一层,也不会想到去关闭MCAS。”

对于这种情况,黄俊认为,飞行员本人和波音公司都难逃干系:

“埃航失事飞机的飞行员本人只有29岁,很可能年轻,经验不足,对MCAS系统不够熟悉,才导致他的操作失误。”黄俊说道,“但是波音在狮航那么严重的事故后,只发布了文字通告,并没有追加飞行员更多的实地培训和模拟演练,未免也太过失职了。”

而国际航空法专家刁伟民则指出了监管系统的漏洞:

“在波音发布OMB的第二天,11月7日,FAA发布了紧急适航指令,要求各大航空公司参照波音下发的OMB进行学习。但是它并没有采取实际性措施,进一步监督各大航空公司对飞行员进行关于MCAS的培训,这是它监管不力的地方。”

悲剧背后,这条复杂且环环相扣的利益链条,有波音的急功近利,有FAA的为虎作伥,有各国监管机构的装聋作哑,也有航空公司的竭泽而渔。

正如驾驶737系列飞机的约翰·巴顿(John Barton)机长所说,两起事故缘起波音公司和美国联邦航空局,“但航空公司、飞行员、各国民航局和监管机构,没有谁真正无辜。”

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